Tesla está perdiendo talento a un ritmo que ya se refleja en su gama de autos. Elon Musk admitió que la compañía no puede construir el Cybertruck y el Cybercab al mismo tiempo porque no tiene suficientes «personas inteligentes y dedicadas», y anunció que la producción del Cybertruck en Giga Texas se reducirá a mediados del próximo año para dejar espacio al Cybercab.
La frase llegó en X, donde Musk respondió que «lo más importante que la mayoría no entiende es que hay un número muy limitado de personas inteligentes y dedicadas. Solo pueden hacer un número limitado de cosas». Si Tesla mantiene la compleja línea del Cybertruck, explicó, no puede usar a esas personas para escalar el Cybercab. Después matizó su postura y pasó a hablar del «costo de oportunidad de la complejidad del Cybertruck».
La compañía ya venía de un año complicado: Tesla enfrentó su primera caída en ventas anuales, mientras la industria de vehículos eléctricos seguía creciendo. Ahora, la salida de directivos y líderes de programa amenaza con frenar justo los proyectos en los que Musk quiere concentrarse.
El Cybertruck no es la primera baja
El Cybertruck es la segunda baja de la gama en lo que va del año. En enero, Musk anunció el fin del Model S y del Model X con una sola palabra: «Autonomía». La línea de Fremont se convirtió para construir robots Optimus y en abril solo quedaba inventario. Los sedanes insignia no recibían una actualización real desde el rediseño interior de 2021; su última actualización, en junio de 2025, fue pintura nueva, una cámara en el parachoques delantero, algo más de autonomía y un aumento de 5,000 dólares.
El contraste con hace apenas dos años es enorme. En la junta de accionistas de 2024, Tesla mostró una diapositiva con el Model 3, el Model Y, el Model S, el Model X, el Cybertruck y el Semi, además de tres vehículos bajo cubierta que Musk describió como «bastante especiales». De esos cinco vehículos de consumo, tres están muertos o en vías de desaparecer.
Para la segunda mitad de 2027, lo que quedará será mucho más reducido: el Model 3 y el Model Y, dos vehículos que comparten plataforma, además del Model Y L y de variantes «Standard» más baratas. El Semi es un camión comercial, el Roadster sigue siendo un gran signo de interrogación y el Cybercab es un robotaxi sin volante, no un auto que se pueda comprar: Tesla dejará que compradores de flotillas los sumen a su red Robotaxi.
La comparación con la competencia no ayuda. Hyundai Motor Group vende más de media docena de modelos eléctricos en Estados Unidos entre Hyundai, Kia y Genesis, además de autos de gasolina e híbridos, y General Motors y Toyota manejan docenas de modelos. Tesla, en cambio, parece incapaz de mantener vivos más de dos programas de vehículos a la vez.
La mitad de la mesa de 2023 ya se fue
La fuga no es solo de modelos, también de personas. En el Investor Day del 1 de marzo de 2023 en Giga Texas, Musk se mantuvo en segundo plano y 14 ejecutivos presentaron los planes de la compañía. De ellos, siete ya no están: el director financiero Zach Kirkhorn, que se fue en agosto de 2023; el vicepresidente de tren motriz Colin Campbell, que salió en 2024 y hoy es director de tecnología de Redwood; Drew Baglino, vicepresidente senior de tren motriz y energía, que se fue en abril de 2024 tras 18 años; Rebecca Tinucci, responsable de Supercharging, despedida en abril de 2024 junto con la mayor parte de su equipo; el vicepresidente de software David Lau, que salió en abril de 2025 tras 12 años; el vicepresidente de hardware Pete Bannon, que se fue en agosto de 2025 cuando Tesla cerró Dojo; y Mike Snyder, vicepresidente de energía y carga, que renunció el mes pasado, según The Wall Street Journal, algo que Tesla no ha confirmado. A ellos se suma Martin Viecha, de relaciones con inversionistas, que se fue en abril de 2024.
Quedan siete de aquellos presentadores: Tom Zhu, Lars Moravy, Franz von Holzhausen, Ashok Elluswamy, Karn Budhiraj, Laurie Shelby y Brandon Ehrhart. Pero las salidas continuaron a nivel de programa: en noviembre de 2025, el responsable del programa Cybertruck, Siddhant Awasthi, y el gerente del programa Model Y, Emmanuel Lamacchia, se fueron con un día de diferencia. Lamacchia había liderado durante cuatro años al vehículo más vendido de la marca.
El propio Cybercab perdió a sus líderes: Victor Nechita renunció en febrero de 2026, días después de la primera unidad de producción; Mark Lupkey se fue en marzo; Michael So, responsable de introducción de nuevos productos y empleado número uno de Giga Texas, se fue en abril a una startup nuclear; y Jody Kerns se fue en octubre para dirigir el programa R2 en Rivian. En marzo también salieron Sendil Palani, vicepresidente de finanzas con 17 años en la empresa, y Thomas Dmytryk, director que construyó el sistema de actualizaciones por aire y la infraestructura de Robotaxi.
¿Enfoque o falta de capacidad?
Musk presenta todo esto como una cuestión de enfoque en la autonomía, pero los datos complican esa versión. Tesla tiene el mejor sistema de asistencia al conductor, pero no es líder en conducción sin supervisión: Waymo realiza unas siete veces más millas sin conductor por semana, la flota de Robotaxi de Tesla se estima en unos 1,000 vehículos, Zoox está escalando y Baidu Apollo Go es mucho más grande en China.
El Cybertruck ya había acaparado titulares por motivos distintos a sus ventas, y Musk tiene historial de dar marcha atrás: en 2021 impuso el volante yoke, en 2023 eliminó la palanca de las direccionales y en 2025 la devolvió, con un kit de 350 dólares para los autos que ya no la tenían. La conclusión del análisis es clara: Tesla nunca fue buena llevando varios programas de vehículos a la vez, y el margen que tenía para intentarlo ya se acabó.
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Fuente: Electrek (vía Daring Fireball)